由于去年油輪市場新造訂單的低迷，伴之以交船的加速，使得手持訂單下降得很快，讓市場認為當下油船船隊運力增長加速的事實會在2018年到2019年得到緩解。然而，一向動蕩不安的油船市場在今年年初開始轉變畫風了，船東們開始投資造新船，尤其癡迷于建造VLCC。今年迄今為止，包括最新希臘船東Capital Maritime在內的4艘VLCC在內的，能夠證實的VLCC新單量已經達到了30艘，而去年全年的VLCC訂單量才13艘。但其他油輪船型的新船訂單交易有限，只有阿芙拉（Aframax）和LR2油輪領域小有突破。此外，根據市場傳出的消息，除了那些已經出手VLCC的船東外，已經有相當數量的船東，都在考慮是否要出手訂造新油輪而積極地在跟船廠洽談。
　　而最近這陣訂單熱很大程度上是新船價值低估推動的。由于造船業動蕩又低迷的行情，使得去年市場上所有船型的新造船船價都呈下跌趨勢，包括油輪在內的各種新船建造活動都備受打擊。STX造船由法院主導進行了重組，而一些其他世界主要造船廠也正在經歷成本削減、整合，以及重組。地量的訂單，以及苛刻的融資條件迫使各船廠的競爭更加殘酷，船價沒有最低只有更低。結果，今年油輪新單價格創下在2003年末至2004年初以來的最低水平。
　　這波油輪新單潮的出現也是貿易條件惡化的結果。成品油輪市場現貨運費收入走弱已經有段時間了，還常常跌至固定運營費率的水平。盡管原油船市場，特別是VLCC的表現會稍好一些，但今年迄今為止的收入水平與2016年相比，仍然有明顯的差距。此外，市場手持訂單量仍遠非合理的，因而市場回報自然處于持續承壓狀態。
　　Euronav的CEO，Paddy Rogers對最近VLCC訂單的激增很是焦慮，他認為在當前低迷的市場條件下，市場不需要這么多新訂單。“然而，新船訂單的價格顯然太有吸引力了而讓船東們難以抗拒投資的沖動。此外，除了船價低之外，訂造一艘油船現在可以獲得額外的好處——延長建造周期，推遲交付，這使得船東可以控制其資產，一旦現階段過快船隊增長就選擇結束，或接近尾聲。”更有甚者，決定下單的船東還能以最有效以及實際的方式去滿足就要強制實施的法規：將于今年9月生效的“壓載水處理管理公約”，以及2020年1月生效的船油硫排放0.5%上限。
　　所以現在訂造油輪是有其明顯邏輯的，這表明這股訂油輪熱潮是不會輕易退潮的。然而，能夠獲得新融資的又非常有限，在投資回報非常稀薄甚至可能惡化的情況下，對于新興投資確實極具挑戰性。因而也只有那些資本雄厚的投資者才能玩轉當前這一游戲。