從近10年初開始，全球船隊增長速度呈放緩趨勢，自2010年高峰的8.6％下滑到2016年的3.1％。盡管如此，這一時期整體船隊的運力仍然增加了3.91億GT，超過上一個10年的3.55億GT。這主要由一些特定國家的船東推動的，具體來講，有10個船東國推動了全球75%的運力增長量，而帶頭大哥就是希臘。
運力增長——帶頭大哥
根據Clarksons Research的統計數據，2010年年初以來，全球共有10個國家的船隊運力增長規模最大，其中有9個國家的船隊運力在2017年5月1日仍位于這一隊列。其中希臘船東麾下的船隊增長的最多，此期間希臘船隊共擴張了8930萬GT的運力。這可以視作希臘船東鞏固其全球最大船東國的標志，根據近幾年持續的新船交付量，以及二手船買賣水平，希臘已經在2013年取代了日本，成為世界商船船隊運力最強國。
而根據聯合國貿易暨發展會議發布的《世界海運發展評述2016年報告》（Review of Maritime Transport 2016），希臘以4136艘的船舶總數以及總計運力2.93億載重噸，占據世界商船運力16.36%，穩坐世界第一船東大國的寶座。
我們再從船隊增長的地區來看，2010年以來，全球船隊運力增長了44%，而整個歐洲地區增加了1.64億GT，也主要是由希臘船東推動的，以GT為計，希臘船東在這一期間船隊運力增長了74%，相當于整個歐洲增長的54%。而同一時期的亞太地區，領頭羊是中國船東，其船隊運力增長量僅為44%GT。
新船市場——傲視群雄
2017年年初迄今，希臘船東在全球訂造的新船量上同樣傲視群雄。
根據英國在線船舶估值商VesselsValue的統計數據，2017年年初至今，全球共簽訂新船訂單119艘，其中希臘船東出手訂造的有35艘，遠超排名第二的美國船東的14艘。
以下為今年以來希臘船東訂造的具體新船，以及基于合同簽訂日的估值，這可能與船廠對此的計算值有差異。
過去5年來，新造船市場的投融資主要來自于私募基金，這類資金通常會大量投資已經價格崩塌的市場。而當下，私募基金的偏好是投資已交付運營的新船，以便能夠迅速實現投資回報。這導致了新造船領域的投資匱乏，使得船廠間的交付量出現明顯差距，因而也增加了一些船廠對新訂單的渴求。而資金雄厚的希臘船東，利用了這一現況，從2017年年初起，以極賦競爭力的價格簽下了可觀的訂單。
這與希臘船東善于做船舶買賣和交易有關，且一向有著抄底買船的天然直覺，越是行情不好，他們在全球的“出手”動作越頻繁、迅速，精準，常常讓業界嘆為觀止，而其世界第一船東大國的地位就越是得到加強。而這背后恐怕是希臘延續了百年的航運傳統的積淀——他們擁有眾多經驗豐富的海員，而很多海員又一步步做成船東，從而進一步成就了希臘的航運霸業。
