DNV GL針對載運可能產生液化的散裝貨物的船舶設計和營運發布了一份導則。該導則旨在引起人們對液化風險的關注，并介紹了降低這些風險的措施。許多普通散裝貨物如鐵礦粉、鎳礦和各類精礦都有可能轉化成接近液體的狀態，從而威脅船舶的穩性。

　　“目前，貨物液化可能是散貨船發生海上人命損失中最重要的因素”，DNV GL散貨船商務總監MortenLøvstad說。“盡管現代散貨船的總體安全程度在過去幾十年中有了顯著提高，但近期的事故表明，貨物液化仍是重大安全隱患。自2009年開始，至少有6艘4萬載重噸以上的船舶疑因貨物液化而發生沉船事故。這些事故表明，貨物液化這件事并沒有引起足夠的重視，不少對此表示擔憂的船東和營運者已經主動聯系我們，尋求支持和建議”，Løvstad表示，“通過這一導則，我們希望幫助客戶不僅提高重視程度，針對這一現象提高專業能力，同時也在設計和營運方面為降低此類風險提供一些策略。”

　　該導則把重點放在貨物液化的營運和設計方面。在日常營運中，DNV GL針對降低液化風險給予不少推薦，包括：確保貨物正確標識并妥善備案，確保含水量測試和裝貨之間的時間間隔不超過7天，雨天情況下重新測試，指定一名獨立檢驗員，采用罐體測試或類似措施確認含水量，采用非均勻模式裝貨，通過頂邊艙壓載來提高重心（前提是裝載條件和結構強度許可），確保必要的平艙來確保貨物的合理水平面。

　　設計導則側重于根據《國際海運固體散貨規則》（IMSBC Code），對可能載運含水量高貨物的船舶采取特殊構造或裝備。此類船舶即便發生貨物液化或移動，仍能從穩性和強度角度確保安全性。

　　“根據IMSBC規則，這類船舶必須具備永久結構限界或特別設計的可拆卸分隔，以限制任何貨物的移動或液化，但缺少詳細的規定”，Løvstad說，“穩性和結構強度顯然需要特別的考量，而我們的導則根據DNV GL的程序和規范為之設定了標準。”

　　該導則也審視了液化如何產生以及為什么產生、何種貨物容易產生液化風險，解釋了適運水分極限（TML），并闡述了液化對船舶的影響。導則旨在為船舶設計院、船廠、船東和航運業其他利益相關者提供依據，供其評估風險以及在涉及液化風險情況下如何應對以使他們的船舶和營運更安全。