中國進口船舶的市場準入門檻提高后，內貿市場依靠國外老齡船賺取超額收益的情況將有所遏制，在船舶要求上會進一步接軌國際市場，而內貿中的投機成本則會提升。
二手進口船市場遭到管制。
近日，交通運輸部發布了一則公告。根據公告要求，2018年9月1日起，申請從事國內水路運輸的進口船舶和中國籍國際航行船舶，柴油機氮氧化物排放量應滿足國際海事組織相關公約的特定要求。
該要求原是對2011年及以后建造船舶設立的氮氧化物排放量最低標準，此次被交通部用以提升今后進口船舶的準入門檻，以及中國籍遠洋船舶的放行條件。
航運大數據服務商億海藍的首席分析師林書來對21世紀經濟報道記者表示，此次政策出臺的背景，一是內貿市場長期供大于求的態勢需要調控，二是全球航運業對環保的要求日益提高，無論是進口二手船還是中國籍遠洋船，排放要求都比以前更高。
從市場影響上來看，二手船市場的沖擊相對更大。上海菁英航運經紀有限公司董事長季文元對記者分析稱， 中國進口船舶的市場準入門檻提高后，內貿市場依靠國外老齡船賺取超額收益的情況將有所遏制，在船舶要求上會進一步接軌國際市場，而內貿中的投機成本則會提升。
2011年前建造船舶不再放行
公告中提及的公約是《經1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL73/78）附則Ⅵ（下稱“附則Ⅵ”），此次交通部在氮氧化物排放量上的標準是TierⅡ排放限值要求。
附則Ⅵ對氮氧化物的排放設置了三層標準，適用于不同時期建造的船舶及其柴油機，船齡越小，排放要求越高。其中，一級標準適用于2000年至2010年底建造的船舶，二級標準適用于2011年及以后建造的船舶，三級標準適用于2016年及以后建造的船舶。
這里的二級標準即對應上述的TierⅡ，該標準相當于在一級標準的基礎上降低15%-22%的氮氧化物排放量。
按照此次交通部的規定，今年9月起，進口二手船以及中國籍國際航線船舶都必須符合這一標準。這也就意味著，只有2011年及以后建造的進口船舶才能從事國內水路運輸，而中國籍的遠洋船也要是在2011年及以后建造。
理論上來說，2011年之前建造的船舶，只要滿足上述二級標準排放要求也能放行，但有業內人士向21世紀經濟報道記者表示，老舊船舶的排放要求幾乎不太可能滿足這一要求，因為船舶一般都是貼著對應條例的最低標準建造的，因此船齡限制基本上“板上釘釘”。
據行業媒體“信德海事”相關負責人介紹，目前對于國外進口的二手船一般都有船齡限制，但要求相對寬松；而中國籍船舶從事國內運輸，則沒有明確的船齡限制。
從國外進口的船舶中，二手客船、油船化學品船已經停止進口，主要進口品種散雜貨船的船齡限制是18年。此次新規實施后，該年限一下子縮短至8年。
二手船市場將受沖擊
季文元對21世紀經濟報道記者表示，交通部此舉會提高國際二手船進入中國市場的準入門檻，并對老舊二手船市場形成沖擊。
“以前只要交關稅就能進來，所以很多達不到國際標準的二手船會流入到中國市場。”季文元表示，由于內貿市場情況在某些周期內要優于外貿市場，而且這些老舊船舶的成本更低，因此往往能取得更好的經營效益。
內貿市場的確存在不少“老齡”船舶。根據交通部2017年國內沿海貨運船舶運力分析報告，截至去年底，我國沿海省際運輸干散貨船平均船齡9.07年，其中，老舊船舶（船齡18年以上）有164艘，占總艘數的9.81%。
季文元表示，國內航運市場有時運價更高，吸引了很多“投機運力”，但是這一新規執行后，國外二手船進入中國市場的要求提高，投機的成本也會增加。“國內不再是割裂的市場，而是開放的市場。”他補充道。
另有業內人士分析，從現在到8月31日，進口二手船可能有一個較大幅度的增長。“過了這個村就沒這個店。這個政策執行五年，五年以后只會更嚴。”
不過，也有船東及船舶經紀人表示，這只是對內貿市場進行了一定的“供給側改革”，是否能夠影響總體運力上升尚難判斷；但這與大環境的環保要求是趨于一致的，對于部分船舶經營者來說，進口2011年之后的船舶不算太苛刻的要求，但“限硫令”卻是真切的難題。
