近日，交通運輸部發布了被冠以“史上最嚴”的船用油硫含量控制標準。安迅思分析師徐婷表示，該標準在有效控制大氣污染的同時，也將大大提高船用油供應企業的生產成本以及航運業的燃料成本，從而引發未來船供油行業的洗牌。

　　近日，交通運輸部下發《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》（以下稱“方案”），方案中設立了珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區，確定排放控制區內的核心港口區域，并規定自2016年1月1日起到2019年1月1日，逐步實現船舶進入排放控制區使用硫含量不高于0.5%的燃油。

　　據安迅思調研，目前內貿船用燃料油中90%的指標不符合含硫0.5%以下的標準，大多數含硫量在1%-2%之間。而參考目前兩者之間的主要調油料——渣油價差在400元/噸左右對比，按照渣油摻比50%來算，高低硫船用燃料油的調油成本至少相差200元/噸。而目前調油商利潤不足100元/噸。這意味著，方案的實施將把調油商或船用油供應商推向大幅虧損的境地。而即使增加的成本可以部分轉移至下游買家——船東，但蕭條的航運業前景，也很可能只會將船東也拖入洗牌的行列。

　　安迅思從國內多家調油商處獲悉，目前內貿混調船用燃料油的部分原料已經控制在低硫范圍內，生產或調和供應含硫在0.5%以下的船用油并非難事，但航運業的不景氣以及先前政策的寬松，使得市場優先是選擇價格更低的船用油。其中，有東北地區某民營調油商向安迅思表示：“我們的含硫量指標可以達到0.5%以下，但成本偏高，且價格走高后船東又不能接受，銷售困難，所以市場上大多為含硫1%-2%的船用燃料油。”

　　但也有華東中石化燃料油銷售公司某經理對此方案持另外的看法，“0.5%以下含硫量指標的確較為嚴苛，或許可以成為我們申請為重質混調燃料油減稅的又一依據。”該經理表示。

　　國內某船運公司高層人士認為，部分船舶有主輔機可以切換至控制區使用含硫量低于0.35%的柴油，但輕質柴油成本較高且燃燒效率不及重質燃油，同量的柴油燃燒效率僅為重質燃料油的92%，因而在控制區切換輕質柴油將會徒增他們的運輸成本。

　　在新能源LNG替代方面，上述船運公司高層人士表示：“現有船舶改造加注LNG替代船用燃油是幾乎不可能的，改造成本和技術層面短期內都無法改變，即使國家有補貼也不會考慮的。除非是新造船舶可以考慮使用LNG-燃料油雙動力。”

　　但從另外一些行業人士了解，他們對于新政策對于行業的沖擊還持懷疑的態度。“如何判定船舶正在使用硫含量多少的燃料？即如何追蹤監測船東的實際用油情況。監管的難度似乎是個不小的問題。”