隨著2020限硫令即將生效，托運人一直在抱怨船公司的燃油附加費并不透明，對此，赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen在近日舉行的泛太平洋海運大會（TPM 2019）上表示，計算公式其實很簡單：往返程燃油成本/集裝箱量。
比如，對于跨太平洋航線，考慮的因素包括亞洲-美國的航行天數、燃油消耗量、每噸燃油的價格等。
至于船公司和客戶共攤新增成本的可能性，Habben Jansen表示，一個箱子100美元的新增成本如此之多，不應該不轉嫁給客戶。
SeaIntellingence Consulting首席執行官Lars Jensen對此也表示十分贊同。“這不是互相遷就的問題，這筆賬單應該由貨主來付，沒有其他人為此而買單。限硫令將給整個集運業每年增加100-150億美元的成本，而在過去的7年里，整個行業的總盈利是80億美元。”
Habben Jansen預計，到2020年，估計5000艘集裝箱船中，有200艘船將安裝洗滌器。其余96-97%的集裝箱船將燃燒低硫油或LNG。
盡管每家船公司有自己的定價方式，Habben Jansen預計，赫伯羅特將采取浮動BAF的形式，每三個月更新一次，確保透明度。
另一方面，馬士基首席執行官施索仁則表示，“我們計劃實行可以更為靈活調整的BAF。我們正在取得托運人同意，允許相對較快地調整BAF。”
“在馬士基，一個集裝箱平均需要0.9噸燃油，如果一噸燃油上漲300美元，那么每個集裝箱的成本將增加270美元，這相當于運價的10%-15%。在一個不賺錢的行業，這將會引發巨大動蕩。”
至于燃油供應的問題，Habben Jansen預計，跨太平洋等主要航線將有充足的合規燃油供應，但貨量較小的一些航線則不好說。
另一個復雜的因素在于，從重油向低硫燃料的轉換過程是漫長而復雜的，如果轉換過程沒有得到專業處理，發動機可能會受損。Habben Jansen稱，為了解決這一問題，并保證有足夠的時間進行適當的測試，赫伯羅特將在今年第四季度開始轉換過渡。
