最近，雅典國家技術大學海運實驗室針對全球10000DWT以上的干散貨船、油輪、集裝箱船以及液化石油氣運輸船進行了一項學術研究，涉及的船舶超過24000多艘。研究發現，占1/3的遠洋貨物運輸所產生的溫室氣體排放竟來自于其中的2000艘船舶，它們全部為集裝箱船。這表明能耗最高、占據了溫室氣體排放總量53%的5000艘船舶絕大多數都是集裝箱船。

 

    收集船舶運營中的實際排放數據是歐盟MRV和國際海事組織（IMO）數據收集系統的目標，雅典國家技術大學的這一“定量分析”旨在描繪出全球船隊的碳排放概況。與IMO的能效指數一致，這項研究也是通過計算每單位運輸的排放來測量其能效。

 

    大型船舶產生的排放量通常較高，不過提升貨物運載能力是出于實現規模經濟的考慮。研究結果顯示，散貨船是能效表現最佳的船型，相比集裝箱船能效高了三倍。即便是散貨船中能效最差的船型——靈便型船，能效表現也優于包括超巴拿馬型船在內的任何集裝箱船。

 

    油輪的碳排放也比集裝箱船少2.5倍，盡管這一點主要歸功于超大型原油運輸船的主導地位。LPG運輸船的溫室氣體排放在總排放量中僅占1.7%，比集裝箱船能效高出50%。研究表明，盡管在總體船舶數量和運力中分別只占20%和18.4%，集裝箱船卻能產生出相當于總排放量38%的溫室氣體。散貨船的數量和運力在全部調研船隊中占到50%和47%，但是它們產生的溫室氣體仍然不及集裝箱船，在總排放中只占35%。

 

    雅典國家技術大學海運領域副教授Dimitrios Lyridis表示，IMO制定的2030和2050碳減排宏偉目標可能會“破壞航運業的穩定”，形成 “最有利于環保的”全球貿易運輸模式。研究指出，相比于集裝箱船，散貨船運輸業在能效和碳減排方面的改善空間比較小。研究人員認為，脫碳行動勢在必行，而且要盡早開展，他們的分析也為今后業界實施碳減排措施提供了數據支撐。

 

    研究還主張在重點港口和貿易航道對溫室氣體排放進行有目的的干預。例如，可以通過設立一定數量的生物燃油或者其他碳中和燃料供應點，將東西向集裝箱通道變成低碳通道。可以服務大型船舶的港口作業應當形成規模效益，這一點需要提上日程。但是，由于替代燃料的開發和岸上基礎設施的建造需要較長時間，研究建議業界先將焦點放在優化船舶尺寸和速度等比較容易實現的目標上。

 

    此外，這項研究還對各國船隊的能效表現進行了評估。挪威、日本和希臘管理的船隊在溫室氣體排放方面表現最佳，在參與調查的船舶中，挪威只有32艘集裝箱船，而日本和希臘船隊都是以散貨船和油輪為主。德國、葡萄牙和丹麥則是船隊碳排放最密集的國家，主要是因為它們的船隊結構中集裝箱船占比突出。