ABS的一項(xiàng)調(diào)查顯示，有三分之二的船東還未制定長(zhǎng)期脫碳戰(zhàn)略，近60%的船東認(rèn)為氨氣和氫氣是可持續(xù)燃料的選項(xiàng)。

ABS表示：當(dāng)被問及未來最有可能使用哪種燃料時(shí)，70%的受訪者選擇了輕質(zhì)量氣體，短期內(nèi)選擇液化天然氣（LNG），較長(zhǎng)遠(yuǎn)的未來則選擇氫氣。

大型航運(yùn)公司在脫碳倡議中承諾，到2030年年底前研發(fā)出商用的零排放船舶，這將是行業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)。而國際海事組織（IMO）制定的船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略也提出，到2050年，國際航運(yùn)溫室氣體年度總排放量與2008年相比至少減少50%。

盡管船舶技術(shù)在不斷改進(jìn)，運(yùn)營效率在不斷優(yōu)化，但業(yè)界普遍認(rèn)為，零碳燃料和技術(shù)將是行業(yè)實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)的必經(jīng)之路。

與其他替代燃料相比，氫和氨受歡迎的原因之一可能是相對(duì)較低的價(jià)格。DNV GL指出，基于2019年MGO價(jià)格計(jì)算，2030年氫氣價(jià)格將比0.1%硫含量的船用燃油價(jià)格高出近3倍，氨的價(jià)格也將高出3倍多，液化氫的價(jià)格則略高于氨。而甲烷和液化甲烷等燃料將更加昂貴，預(yù)計(jì)合成柴油將是所有燃料中最貴的。

未來航運(yùn)零碳燃料的生產(chǎn)方法也受到越來越多的關(guān)注。有業(yè)者提出，方法與最終目的同樣重要。業(yè)界爭(zhēng)論的一個(gè)焦點(diǎn)是可再生燃料能否在整個(gè)生命周期內(nèi)實(shí)現(xiàn)零排放，而不僅僅是在燃燒過程中。因此，無排放燃料也被稱為藍(lán)色燃料，即通過碳中和過程（通常是通過碳捕獲儲(chǔ)存）生產(chǎn)，或是通過可再生資源和完全無排放過程生產(chǎn)的燃料。

DNV GL首席研究員Torsten Mundt表示：航運(yùn)業(yè)需要制定標(biāo)準(zhǔn)，決策者也需要意識(shí)到，不能允許在不受控制、不能確保無排放的情況下利用化石能源來制造所謂的替代燃料。

IMO相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)正在考慮制定測(cè)量燃料全生命周期排放的指導(dǎo)方針。

日本是公開支持氫燃料的國家之一。今年早些時(shí)候，日本政府公布了國際航運(yùn)零排放路線圖。根據(jù)該路線圖，待該國2028年第一艘零排放船舶下水后，將擴(kuò)大應(yīng)用規(guī)模。

根據(jù)日本政府的預(yù)測(cè)，為滿足IMO的2050年減排要求，屆時(shí)航運(yùn)業(yè)消耗的燃料中，氫和氨將占45%，LNG占35%，碳回收甲烷或生物甲烷燃料將占7%左右。近5%的船舶將在船上使用碳捕獲儲(chǔ)存技術(shù)，而前提是氫和氨這兩種燃料的船舶技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施和燃料供應(yīng)鏈都能得到相應(yīng)的發(fā)展。

如果這些配套未能同步發(fā)展，那么到2050年，國際航運(yùn)燃料的75%將來自LNG、碳回收甲烷或生物甲烷燃料，只有10%來自氫或氨燃料。預(yù)計(jì)約20%以LNG為動(dòng)力燃料的船舶將使用碳捕獲儲(chǔ)存技術(shù)。