多年來，我國從建設(shè)造船強國的戰(zhàn)略高度出發(fā)，大力倡導(dǎo)提高本土化船用設(shè)備裝船率、船用低速大功率柴油機關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化率，致力改變船配業(yè)落后于造船業(yè)的狀況。然而，現(xiàn)實是骨感的，多是“但聞雷聲，下見下雨”。不少配套企業(yè)反映，國產(chǎn)主機在市場推廣路上有不少困惑。
記者了解到，目前玉柴船舶動力股份有限公司已交付和在手的9臺雙燃料主機訂單中，8臺訂單均來自歐洲船東，僅有1臺來自國內(nèi)船東，且該訂單只是為液化天然氣（LNG）運輸船所配套使用。由此可見，目前LNG動力在船舶，特別是商用貨船上的應(yīng)用，絕大部分仍是以歐美船東的長線戰(zhàn)略投資為主。
近年來，高效、綠色、環(huán)保已成為船企搶占市場先機的取勝法碼。專家認為，雙燃料主機十分適用于LNG船。一位業(yè)內(nèi)資深人士指出，首臺套設(shè)備，特別是LNG動力機這種較新領(lǐng)域的首臺套設(shè)備，在市場化過程中所得到的扶持力度不大，除了因為國產(chǎn)化產(chǎn)品在性能或售后服務(wù)等方面由于和國外相比存在差距，一時較難得到船東的信任，國內(nèi)市場的某些“短視”與船東對雙燃料的認識存在誤區(qū)，也是造成如上尷尬的重要原因。
據(jù)了解，國際海事組織（IMO）的環(huán)保新規(guī)確實迫使航運公司對新技術(shù)進行投入，但航運市場復(fù)蘇乏力，船東對技術(shù)投資能否帶來可觀的回報存在懷疑。雖說業(yè)內(nèi)對LNG動力的節(jié)能持普遍認為態(tài)度，但由于前期投入將直接增加1000多萬的造船成本，很多船東寧愿選擇燃料轉(zhuǎn)換、加裝廢氣后處理裝置或者繞行船舶排放控制區(qū)（ECA）等方法，暫時規(guī)避新規(guī)，對LNG動力等投入較大的技術(shù)持觀望的態(tài)度。特別是在油價持續(xù)走低的當下，一些規(guī)劃中的加氣站等配套項目也陷入停滯，LNG這種比傳統(tǒng)柴油動力投資成本高出20%-30%的選擇，對大部分船東來說是“有錢人的玩意”，輕易不會選用。
“船舶行業(yè)對LNG的需求將越來越大，包括LNG船和LNG動力，但樂觀估計，可能還需要5年左右的推廣期。” 業(yè)界一位研發(fā)人員坦言，任何一項新技術(shù)的推廣都需要一個過程，從適應(yīng)市場環(huán)境、改變船東的觀望態(tài)度，到國家政策對新產(chǎn)品研發(fā)的扶持，這些均將影響我國LNG船舶與動力設(shè)備的推進進度。
“油價不可能長期走低，加氣裝置等配套問題也將在未來得到逐步解決，清潔能源已然是全球發(fā)展的必然趨勢，也是企業(yè)須履行的社會責任。”專家指出，雙燃料是滿足Tier Ⅲ排放標準的最可靠的解決方式。航線穿過ECA的船東要想滿足Tier Ⅲ，雙燃料是最可靠的選擇。目前，國內(nèi)已建起了多個LNG接收終端，LNG船的建造也在迅速發(fā)展，市場上已有了預(yù)留雙燃料系統(tǒng)的船型設(shè)計，包括中國船級社（CCS）在內(nèi)的很多船級社相繼發(fā)布雙燃料船規(guī)范，可見，雙燃料動力未來市場被看好。
當然，華南造機企業(yè)也積極開展行動。“打鐵還需自身硬！”國內(nèi)裝備制造企業(yè)要苦練內(nèi)功，自補“短板”，從提高自身產(chǎn)品技術(shù)、質(zhì)量和服務(wù)水平做起。一方面，致力于提升售后服務(wù)水平，大力拓展配件供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，實行“港口服務(wù)”，在國內(nèi)外多個地區(qū)設(shè)立服務(wù)網(wǎng)點，為客戶提供快速、優(yōu)質(zhì)配件服務(wù)。另一方面，努力提高中速機的研發(fā)和技術(shù)水平，逐步掌握話語權(quán)，實現(xiàn)企業(yè)由技術(shù)跟隨型向合作研制型轉(zhuǎn)變；由傳統(tǒng)制造向數(shù)字化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)變；由消耗污染型向綠色節(jié)能環(huán)保型轉(zhuǎn)變；由單純生產(chǎn)型向生產(chǎn)服務(wù)型轉(zhuǎn)變，以贏得在船舶配套主機的研發(fā)和服務(wù)領(lǐng)域的話語權(quán)。
