中國遠(yuǎn)洋（601919）創(chuàng)下了近三年來年中業(yè)績最差紀(jì)錄。中國遠(yuǎn)洋的巨虧果真是“大環(huán)境差，生不逢時“所致嗎?
　　在過去的很多次中報業(yè)績說明會上，中遠(yuǎn)高層一直說他們已給政府打過多次報告，希望政府高度關(guān)注中遠(yuǎn)現(xiàn)在狀況并給予支持。同時，中遠(yuǎn)高層也表示，政府也正在積極研究一些相關(guān)措施，使中遠(yuǎn)能早日走出國內(nèi)外航運市場“需求不足，運力過剩”的危局。但作為共和國的“長子”，中國遠(yuǎn)洋不去思考如何挺過漫長的市場周期，如何拉近其與國際航運巨頭的真實差距，如何管理好業(yè)務(wù)以自救的方式走出困境。而老想著希望政府給予中遠(yuǎn)補貼支持。如果是這樣，那中遠(yuǎn)則是個永遠(yuǎn)長不大的孩子，未來又憑啥優(yōu)勢能在國際市場上與其他國際航運巨頭抗衡?依賴政府補貼來扭虧的企業(yè)，是很難走出困境的。
　　再者，國際航運市場低迷的確是事實，但同為航運業(yè)巨頭的馬士基和東方海外為啥能在同樣險惡的環(huán)境下逐步扭虧為盈呢?特別值得關(guān)注的是，馬士基因擁有大量石油業(yè)務(wù)對沖了油價波動帶來的風(fēng)險。早在2012年第一季度馬士基億美元虧損的開局不利情況下，卻能反敗為勝，在2012年盈利高達40億美元。到了2014年，盡管市場增長緩慢，運價面臨下行壓力，馬士基仍然取得了營收達273億美元的好業(yè)績。
　　最后，戰(zhàn)略投資失誤，之前的中遠(yuǎn)決策層難辭其咎。希臘航運公司并沒有中國遠(yuǎn)洋那樣的好命，但希臘航運業(yè)的產(chǎn)值規(guī)模卻穩(wěn)居全球第一，世界航運霸主地位無可動搖。要知道，希臘政府目前身處國家財政破產(chǎn)邊緣，自顧不暇，也根本無力幫助他們的航運公司。在希臘經(jīng)濟連續(xù)七八年衰退的情況下，希臘航運公司仍控制了全球重噸位海上運輸能力的16.2%，由3200艘重噸位船只組成的希臘船隊，航運規(guī)模居世界第一。
　　不僅如此，希臘船隊還在逆市之中保持運力增長。2011年世界新船訂造量跌幅超過50%，但希臘船隊在2011年新船投資方面投入高達126億美元，與2010年持平。要知道，希臘本國并不造船，它的航運船只完全是向全球買船，甚至在中國融資買的中國制造的船。
　　中國遠(yuǎn)洋與希臘船隊的投資策略完全顛倒，希臘船業(yè)是“逢低買船”，也就是專挑世界經(jīng)濟低迷，趁買船費用低廉且貸款利率優(yōu)惠之契機來增加自己的運輸能力。而中國遠(yuǎn)洋的投資策略是喜歡在船價最高時租船。
　　中遠(yuǎn)高層在2008年初錯誤的擴張戰(zhàn)略導(dǎo)致中遠(yuǎn)干散貨租船成本占干散貨業(yè)務(wù)成本比例從2007年的53%快速上升到2008年的69%。分析顯示，中國遠(yuǎn)洋虧損主要來自干散貨運板塊。難怪有75.9%的投資者認(rèn)為中國遠(yuǎn)洋連虧最主要原因是由于“投資失誤，盲目擴張”。