Alphabliner寫道，在排名前十的班輪公司中，馬士基在今年上半年進一步削減了運力，同時訂單最少，這家曾經全球最大的班輪公司正在失去市場份額。

Alphabliner數據顯示，這家丹麥航運和物流集團目前在集運市場的份額占全球運力15.2%。這比五年前降低了3.2個百分點，彼時馬士基的市場份額達到18.5%。

其中一個原因是馬士基已經從其航線網絡中撤出運力。事實上，馬士基去年就削減了1.4%的運力。今年上半年，船隊運力較年初又減少了2.1%。

但與馬士基不同，大多數主要競爭對手都在新造船方面投入了大量資金。

Alphabliner的數據顯示，自2016年以來，馬士基的市場份額從未下降過，2017年馬士基以近300億丹麥克朗（44億美元）的價格收購德國漢堡南美（Hamburg Süd），市場份額大幅躍升，但現在已經基本蒸發。

馬士基的市場份額從18.5%下降到15.2%，與排名前十的班輪公司相反，這些公司的市場份額大多保持或增加。

在過去的五年里，排名前十的班輪公司的總市場份額從81%增加到84%。地中海航運（MSC）的市場份額正在快速增長。

這不僅是因為地中海航運通過訂購新船和購買二手船來推行積極的增長戰略。地中海航運在疫情期間和需求消退后都在進行擴張。地中海航運的市場份額從14.7%飆升至19.0%。

Alphabliner寫道：“鑒于馬士基承諾未來幾年的運力目標設置在400萬到440萬TEU之間，排名不太可能改變，這清楚地表明馬士基沒有追逐市場份額。”

在在排名前十的班輪公司中，馬士基訂單量最小，總艙位404800TEU，僅相當于其現有船隊的9.8%。

據Alphabliner報道，日本海洋網聯（ONE）和中遠海運也失去了市場份額。ONE在過去五年中市場份額從7.1%下降到6.1%，同期中遠海運從12.1%下降到10.8%。

多年來，通過收購海陸（Sealand）、鐵行渣華(P&O Nedlloyd)和Hamburg Süd，馬士基一直在全球班輪公司運力100強中排名第一。

然而，這一雄心被放棄了，取而代之的是馬士基致力于成為真正的集裝箱物流綜合供應商，通過全球端到端解決方案連接和簡化客戶供應鏈，為客戶打造輕松便捷的物流體驗。

馬士基還致力于僅訂造用可以使用綠色燃料的新造船，以實現到2040年二氧化碳凈零排放的目標。這一戰略轉變導致馬士基在2022年1月被競爭對手地中海航運超越，而世界排名第三的達飛集團（CMA CGM）憑借121萬TEU的新造集裝箱船訂單，將在未來幾年內超越馬士基成為全球第二大班輪公司。