航運界網消息，馬士基正與多家船廠接洽，擬建造多達22艘LNG雙燃料集裝箱船。

經紀人表示，馬士基已向多家船廠展開詢價，涉及建造12艘16000TEU集裝箱船。他們表示，相關細節被嚴格保密。此外，經紀人表示，馬士基已與2家船東就至少10艘LNG雙燃料集裝箱新造船敲定了租約。

SFL訂造5艘16000TEU集裝箱船

7月3日，挪威船王John Fredriksen控制的SFL Corporation Ltd（以下簡稱“SFL”或該公司）宣布，在新時代造船訂造5艘LNG雙燃料16000TEU集裝箱船，并與一家頭部班輪公司簽訂了為期10年的租約，但SFL沒有透露具體細節。

經紀人表示，馬士基應該是這批船的租家。與此同時，馬士基可能還正在與目前全球最大的獨立集裝箱船東Seaspan就在同一船廠建造5艘LNG雙燃料16000TEU集裝箱船進行最后談判。

據悉，Seaspan已與船廠達成協議，但只有在租約確認后才能正式生效。經紀人還暗示，馬士基可能會通過租約達成更多LNG雙燃料集裝箱船交易。

甲醇VS LNG？

一直以來，馬士基在替代燃料方面堅定地選擇甲醇，并引領脫碳潮流。包括丹麥當地媒體在內，近期有大量的報道和質疑稱，這可能意味著馬士基的替代燃料戰略的重大轉變。甚至有分析師指出，上任18個月首席執行官柯文勝的務實主義主導了此次潛在的戰略轉向。馬士基此前一直大力推動甲醇戰略，并明確表示不會采用LNG燃料路線。

事實上，在航運界網看來，有一種說法，我們認為可能更客觀，這就是與歐盟燃料法規（FuelEU Maritime）合規有關。當然，媒體和分析師肯定有突出話題和吸引眼球的考慮，但這也表明，相較于EU ETS，事實上我們對于FuelEU Maritime認識不足。

2023年7月23日，歐盟出臺FuelEU Maritime法規，要求船舶使用低碳或零碳燃料，掛靠港口時使用岸電，建立獨立監測系統，并對不合規企業進行懲罰。該法規采用全生命周期（Well-to-Wake）碳排放計算方式。

FuelEU Maritime采用先制定目標、后關注技術，要求船舶航行和停泊中所排放的溫室氣體最大限度減少碳排放，沒有對低碳燃料和零碳燃料的種類和比例作明確限制，也并不規定船體的設備技術改進要求、燃料的選擇要求、燃料供應商的選擇標準等，具體的技術更新措施交由市場主體決定。這為船舶改造和燃料選擇提供較大的靈活性。

據Ahti Climate研究稱，通過合規聯營（Pooling）和使用適當的低碳燃料可實現FuelEU Maritime規模性優化。

具體而言，根據其說法，在歐盟內運營，1艘使用100%電制甲醇的船舶可以使70艘使用傳統重油（HFO）的船舶達到合規要求。相比之下，1艘使用LNG動力的船舶能使5艘使用重油船舶符合要求。

簡言之，對于在歐盟水域內運營的船舶而言，實現FuelEU Maritime合規的最佳和最現實的方法之一是可以通過在不同船舶上使用低碳燃料和傳統燃料的優化組合，在船隊內進行合規聯營（Pooling）來獲益。

換言之，以馬士基目前擁有的甲醇動力集裝箱船來計算，可能足以使其整個船隊實現FuelEU Maritime合規。更重要的是，這有可能意味著，紅海危機持續下，馬士基也意識到，在不同的危機正成為“新常態”的時代背景下，可能既要保持戰略定力，也需要因時應勢調整運力策略，以保持領先的競爭力。

紅海危機對供應鏈的影響

與此同時，柯文勝最近談到了紅海危機自2023年12月開始以來的“巨大影響”。他表示，由于紅海危機，因此我們不得不調整我們的網絡——不僅是短期，而且是中長期調整。而且必須找到更多的船舶來填補，這樣才能繼續保持周班提供服務。與競爭對手相比，馬士基訂購的新船很少，這使得彌補繞航造成的船期差距變得更加困難......與此同時，對集裝箱運輸的需求依然強勁。

由于無法預測這種情況會持續多久，馬士基正盡力緩解干擾帶來的影響。柯文勝強調，馬士基始終把客戶的供應鏈放在首位，盡管目前面臨困難，但馬士基始終竭盡所能，幫助客戶渡過難關。

事實上，正如分析師所言，全球經濟和需求可能都不是當前核心問題所在。當今世界正進入“大爭之世”，國際地緣政治環境復雜多變，不同的危機正成為新常態，全球都應著眼于提升供應鏈的“韌性”和可靠性，而不只是......

簡言之，如果站在幫助提升供應鏈的“韌性”和可靠性的角度，上任18個月的馬士基首席執行官柯文勝精明、務實、肯干的風格，特別是面對復雜局面既能保持戰略定力，也能因時應勢靈活調整運力策略，值得我們為他點贊。