最近，歐盟委員會開始著手例行研究是否將給予班輪公司的《聯盟集體豁免條例》(Consortia BER)再次延長五年，由此，今年12月底前，業內參與者可就支持還是反對延長豁免條例向歐盟委員會發表各自的看法。

 

　　因豁免條例明確了班輪公司之間可以開展船舶艙位共享合作協議，故而班輪公司呼吁繼續在法規框架內實施這個條例。而對于這一條例的存廢，則有兩種對立的觀點，其代表分別是聯合國經合組織下屬的國際運輸論壇（ITF）和主要班輪公司的俱樂部——世界航運公會（WSC）。

 

　　在ITF看來，班輪運輸業的公會或者聯盟，都不具備反壟斷豁免的獨特理由。歐盟應當慎重考慮，允許這項反壟斷豁免條例如期終止，而不是將它延長。ITF強調，目前的聯盟太過強大，以至于非聯盟船公司很難進入東西貿易航線。

 

　　WSC則對此進行了反駁，“過去20年的事實證明，反壟斷豁免條例使班輪公司之間以極高的經濟效率實行合作變得非常容易。如果沒有這一條例的話，成本以及法律不確定性將會增加，而且歐洲與世界其他地區的司法管轄將出現分歧，這會使專注于歐洲航線的船公司處于不利的地位。市場仍然是分散的，即使是規模最大的船公司，也難以獨自復制當前的服務水平。”

 

　　從WSC、國際航運協會（ICS）和歐洲船東協會（ECSA）發布的聯合聲明中也可以看出航運界的共識，即對于班輪公司來說，既沒有一種法律上適用的自我評價方法，也沒有可以達到同樣效率的替代合作方式。因此，《豁免條例》理應在2020年到期后再延長五年期限。應該有一種更加透明的方法使班輪公司可以遵照當前監管航運業的框架對自己的行為進行自我評價。

 

　　而在筆者看來，要不是因為聯盟，班輪公司之間的并購可能早就發生了。正是由于聯盟，缺少超大型船的中小公司才能得以繼續生存，而最終受益的還是托運人。

 

　　德路里對聯盟、競爭和并購提出了深刻的見解。以2016年韓進海運公司破產帶來的沖擊為例，在那個嚴峻時刻，正是這種聯盟組織結構形式降低了班輪公司的營運成本，起到了防護作用。如果沒有聯盟，進入歐洲市場的壁壘將會很高，一些中小型公司將難以生存，行業集中化的速度將更快，更多的公司或已經消失。德路里據此駁斥了“聯盟會減少競爭”的論點，吁請歐盟把《豁免條例》再延長五年。

 

　　德路里的觀點實際上折射出這樣一個現實：為了追求規模經濟，在亞歐貿易通道上出現了載箱量18000TEU以上的超大型船。這對班輪公司的購置實力是項挑戰，而聯盟至少為更多的班輪公司進入“超大型船俱樂部”打開了大門。

 

　　對于實力強大的班輪公司巨頭來說，即使沒有聯盟，他們也可以維持同樣數目的“港口對”（port pairings），但是他們必須在每條環線上全額配置所需船舶，此舉必然導致艙位利用率的下降。而另一個結果則是直達服務航線的減少和中轉時間的延長。

 

　　在近中期內，幾乎沒有哪家班輪公司能夠獨立經營一條全部配置超大型船的服務航線。即使像馬士基或者地中海航運這樣的公司，其控制的運力最多能開三條這樣的亞歐服務航線。但是，通過聯盟和船舶共享協議的安排，他們事實上分別運行了六條配備超大型船的亞歐服務航線。顯而易見，服務航線的增加和服務質量的穩定都有利于保障托運人的利益。

 

　　托運人本來不應該害怕班輪公司聯盟，因為在當前班輪行業提高集中度的過程中，聯盟反而有助于增加競爭。可以說，如果沒有反壟斷豁免，班輪公司集中化的進程只會更快。