英國船舶估價機構VesselsValue的數據顯示，與2019年同期相比，2020年新船訂單減少了41%。

根據一份列出今年訂購模式的圖表，今年以來共訂購了532艘船舶，總值達267億美元。

這些訂單中很大一部分發生在今年第一季度，在全球范圍內開始感受到COVID-19流感大流行的影響之前，而今年剩余時間的數據則相當平穩。

在獲得的合同中，中國造船企業占了大多數，從總數中獲得了246個訂單，主要是散貨船（93個）和油輪（65個），其次是韓國同行，有137個訂單，日本占94個訂單。

VV數據顯示，韓國造船企業一直是油輪的首選建造商，迄今已獲得99艘油輪的訂單。

值得提醒的是，本周早些時候，韓國造船重量級企業韓國造船與海洋工程公司（Korea shipbuilding&Offshore Engineering）和三星重工（Samsung Heavy Industries）贏得了價值超過10.6億美元的13艘船舶訂單。

KSOE贏得了10艘價值8.9億美元的30萬噸級超大型原油船（VLCC）訂單，而SHI獲得了價值1.75億美元的3艘原油運輸船的合同。

從數據來看，對集裝箱船的興趣一直在下降，從2019年11個月的102艘訂單到今年同期的45艘。

由于冠狀病毒大流行對該行業需求的影響，集裝箱船，特別是超大型集裝箱船的訂購一直處于嚴重低迷狀態。

然而，船東們似乎從這種情況中得到了最好的結果，他們采取了一種非常有紀律的方法來管理產能，并且不向市場增加新的產能。

2019年的數據顯示，同期共訂購906艘船只，總值達387億美元。

年內，油輪（288艘）和散貨船（196艘），其次是小型干散貨船（156艘）和集裝箱船（102艘）。

除了流感大流行造成的前所未有的不確定性，加上供需失衡和市場基本面惡化，今年訂單減少的原因還在于訂購何種船舶的不確定性。

業內巨頭一致認為，現在訂購一艘船舶風險很大，因為監管部門要求削減船舶排放和進行脫碳的壓力越來越大，這項資產可能會導致投資擱淺。

盡管在船舶設計效率和燃油消耗技術方面取得了重大突破，但這些突破仍不足以實現該行業努力實現的零排放目標。

因此，許多業主轉而聯手研發倡議，旨在提出零排放解決方案和燃料，并擴大規模，以便能夠在下一個十年內改用凈零排放替代方案。

更重要的是，隨著股東和投資者青睞于更環保的投資，為新船舶爭取融資變得越來越復雜。

盡管離今年年底還有一個多月的時間，但12月需求低迷的局面仍可能繼續，盡管新造船價較低，以吸引交易。

人們對2021年造船業的復蘇寄予厚望，因為在COVID-19疫苗以及拜登就任美國總統期間出現了積極進展，預計這將緩解中美之間的主要貿易緊張局勢。

航運業的復蘇當然在很大程度上取決于經濟復蘇后預期需求反彈的時間和速度。

盡管如此，各船主在訂購新船方面仍然非常悲觀，因為他們等待著該行業脫碳途徑的進一步明確。