近年來，航運業的脫碳進程、綠色發展一直是行業關注的熱點，但受資金、規模、措施等因素限制，中小型船東的脫碳進程明顯慢于其他大型船東。考慮到目前航運業去碳化進程緩慢的難題，航運業要求更多的公司采用最新技術以減少排放。

根據《巴黎協定》的要求，全球排放量需要在2030年前減少45%，全球變暖溫度控制在1.5℃以下，到2050年實現凈零目標?？紤]到中小型船東的數量占全球船隊的比例接近一半，如果它們不能夠及時進行調整，可能會導致整個行業無法在短期內實現減排目標，行業去碳化進程將停滯不前。波士頓咨詢公司（Boston Consulting Group）負責人Seng Chin Goh表示：“如果不能帶動整個行業綠色轉型發展，脫碳目標將難以實現。”

據《勞氏日報》（Lloyd’s List）報道，全球海事脫碳中心（Global Centre for Maritime decarisation,GCMD）和波士頓咨詢公司在一項對船東的調查中將受訪者分為三組，即領先派（Frontrunners,）、擁護派（followers）和保守派（conservatives）。據介紹，受訪船東旗下船舶平均不超過5艘。值得注意的是，這批船隊規模不足20艘船舶的公司擁有的水上船舶比例已超過60%。

據Seng Chin Goh介紹，安裝發動機功率限制系統可能是目前能夠提高效率的最簡單、最具成本效益的改進措施，其他類似于軸功率限制系統相對來說更加昂貴和復雜?？紤]到保守派船東可能無法自行研究脫碳方式，行業機構和船級社愿意為它們提供必備的幫助。

國際航運公會（ICS）技術總監Chris Waddington指出，“發動機功率限制”更適用于那些發動機控制不太復雜的老舊船舶。隨著此類研究的不斷增加，其他航行優化工具在業內越來越受歡迎。

據悉，海事軟件供應商Napa和輔助風力推進公司Norsepower日前進行了一項模擬。模擬結果顯示，不太復雜的發動機控制風力旋翼帆和航行優化在某些航線上可以減少高達28%的二氧化碳排放，其中12%是由Napa的航行優化技術貢獻的。據悉，Napa可以在幾天內為擁有較小規模船隊的公司提供航行優化計算。

Norsepower的首席執行官Jukka Kuuskoski則強調稱，船用燃料價格的下降不應推遲船東們對風力旋翼帆的投資決定。他認為，這種設計能夠與替代燃料更好地配合使用。如果這些船東正在建造新船，這批船舶將在2025年至2030年期間具有商業競爭力。