好望角型散貨船造價20年最低
在過去18個月里，全球新造船市場上的散貨船訂單已經越來越罕見。航運市場上散貨船運力大量過剩，市場仍然處于困境，意味著船東不得不選擇拆解老齡船舶，并在需要的情況下購買更便宜的現代二手船取而代之。
但現在，這一情況可能會出現扭轉。船舶經紀公司Intermodal在最新的一份市場報告中指出，目前一家民營中國船廠提供的208000載重噸紐卡斯爾型散貨船新船造價僅為每艘3850萬美元水平，意味著散貨船新船造價再一次達到歷史最低位。按照這一標準，那么172000載重噸好望角型散貨船造價則為3200萬美元，達到1999年該型船造價低位；150000載重噸好望角型散貨船造價則為2780萬美元，達到1986年該型船造價低位。而上述提及的所有價格均只是名義指數，并沒有根據通貨膨脹作出調整。這意味著185美元/載重噸對于大型散貨船新造船而言是一個真正的新的成本水平。
訂單與船隊比率15年來最低
Intermodal分析師稱，目前主要的大型散貨船訂單已在短期內獲得了大幅修正。在2009年，散貨船訂單與船隊比率高達78%，而目前這一比率則已經不到9%，達到15年以來的最低水平。
2016年，散貨船新船訂單量大幅下滑至47%，而事實上卡姆薩爾型散貨船的新造船交付率僅為49%。盡管如此，市場仍然面臨巨大的新船交付量。由于一些原定于去年交付的船舶推遲至今年交付，因此，今年以來散貨船交付數量急劇增加。到目前為止，今年1月份市場上共交付了16艘好望角型散貨船、26艘卡姆薩爾型散貨船、40艘超大靈便型散貨船和17艘靈便型散貨船。隨著交付數量的增加，分析師預計，2017年第二季度散貨船新船訂單量將進一步下降至占船隊的6%，達到歷史最低水平。
大量船舶拆解緩解運力過剩
而在同一時間內，2016年約有8艘建于2000年之后的好望角型散貨船和8艘建于2000年之后的巴拿馬型散貨船拆解處理。其中，中遠海運拆解了一艘建于2002年的巴拿馬型散貨船，這為之后拆解處理的那些2000年后建造的散貨船開了好頭。據了解，這批散貨船中的絕大多數由中國船東和日本船東所報廢，這些船舶的拆解對于市場而言無疑起到了緩解運力過剩的作用。同時，IMO最近批準的壓載水管理公約使得硫排放上限更為嚴格，這將對未來幾年內市場上的拆船活動起到催化作用。
幸運的是，船齡在15年以上的散貨船船隊規模是新造船規模的兩倍，因此像靈便型散貨船和巴拿馬型散貨船這類老齡船在船隊占比較大的船型，其新船訂單對于船東而言特別具有吸引力。不過，并不是所有船東在下訂單時會考慮市場情況訂造船舶。
新船訂單量已有所回升
與此同時，雖然散貨船市場已經很長時間沒有出現新造船訂單，但今年新船訂單量似乎已有所上升。在過去幾周的新造船市場上，油船訂單持續浮出水面，而散貨船訂單也已經開始陸續出現，包括金海重工和Oldendorff簽署的1艘18萬噸散貨船、和Chartworld簽署的4艘208,000噸紐卡斯爾型散貨船、揚子江船業和韓國泛洋海運即將簽約的7艘62000載重噸敞艙口散貨船等等。雖然業界人士并不奢望短期內的訂單熱在未來中期內會成為市場趨勢，但目前這些訂單的價格對船東而言確實非常具有吸引力，這或許能夠吸引一些船東抄底，在接下來幾個月內保持船廠維持一定的訂單量。事實上，隨著市場競爭越來越激烈，為了維持生存，估計依然有船廠愿意壓低價格以確保一些至關重要的業務，接獲一些質量較好的訂單。
國際航運咨詢公司德路里日前發布了其最新的關于干散貨運輸市場的預測，隨著船舶供應的趨緊，以及需求的穩健增長，預計干散貨運輸市場在2017年開始復蘇。
很顯然，散貨船市場最壞的時候似乎已經過去，作為中國船廠的主力船型，散貨船市場的復蘇無疑會提振信心。
