由于歐洲議會和歐盟成員國尚未就歐盟排放交易體系（EU ETS）達成協議，歐洲航運因此面臨著單方面歐盟監管的風險，而不是支持全球流程。

 

　　盡管進行了冗長的談判，但在2020年至2030年期間，歐盟排放交易體系的協議仍不可能達成政治共識。在整個談判過程中，是否將航運業納入系統一直是一個有爭議的問題。歐盟排放交易體系的建立目的是減少能源生產和工業的排放，到目前為止，航運尚未成為該計劃的一部分。

 

　　丹麥保守黨國會議員Bendt Bendtsen呼吁歐洲議會放棄對歐洲航運公司的特殊要求，轉而支持國際海事組織（IMO）的工作。根據Bendtsen的說法，歐盟只能在歐洲范圍內引進歐洲地區的規章制度，但隨著船舶在世界各地航行，實際上已經無法實現。

 

　　“當然，關于新二氧化碳排放交易體系的協議還沒有達成，這是令人失望的，因為確實有必要提高配額價格。與此同時，歐盟缺乏共識，使航運業陷入困境。特別是現在，國際海事組織已經為該行業的排放制定了一項全球戰略。”Bendt Bendtsen說。

 

　　國際海事組織海洋環境保護委員會（MEPC）發起了一個雄心勃勃的進程，制定了在全球范圍內減少航運排放的戰略。計劃是在2018年春季制定初步戰略，并在2023年春季最終通過擴展版。

 

　　丹麥航運業界表示，如果IMO不履行承諾，歐盟系統應該更有建設性地利用其自身的努力，而不是把槍對準自己和自己的行業。

 

　　事實上，關于航運是否納入歐盟排放交易體系的爭論已經由來已久。早在2002年，歐盟委員會就已經提出，如果IMO不能在2003年之前就航運業的溫室氣體減排達成一致，那么歐洲有必要采取行動。2009年哥本哈根氣候大會之后，歐盟又提出，如果到2011年12月31日之前無法就控制航運業碳排放達成國際協議，歐盟將把國際航運業列入其減排目標和政策機制中。

 

　　歐盟的最后通牒下了一輪又一輪，但顯然，航運業的復雜程度以及當下低迷的行業態勢使得歐盟的提議遭受強烈反對。另一方面，IMO關于航運減排的計劃也頗有進展。如IMO于2016年10月27日會議上作出決定：自2020年實施0.5%的全球硫限制，而不是推遲五年至2025年。——也就是在《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附則VI下的要求，于2009年通過，要求在硫排放控制區（ECA）以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。