國際物流業(yè)從未出現(xiàn)過持續(xù)性的改善，現(xiàn)在沒有，將來也不大可能發(fā)生。這個(gè)領(lǐng)域往往容易出現(xiàn)難以預(yù)料的突變，所以避免誤入雷區(qū)并且要說服業(yè)內(nèi)利益相關(guān)方相信許多問題的不可控是企業(yè)物流團(tuán)隊(duì)面臨的長久任務(wù)。2019-2020年可能是物流行業(yè)前景最不明朗的一年。
集裝箱海運(yùn)領(lǐng)域面臨著三個(gè)風(fēng)險(xiǎn)，首先是過去三年來行業(yè)里一直持續(xù)的整合趨勢(shì)，許多集運(yùn)公司已經(jīng)開始轉(zhuǎn)變了。簡單來說，它們成為了一個(gè)集體，變得更加難以預(yù)測(cè)。對(duì)承運(yùn)商而言，這意味著風(fēng)險(xiǎn)的增加。2018年航運(yùn)公司在船舶訂造和運(yùn)力部署方面都比往年更加謹(jǐn)慎。運(yùn)力限制再加上貿(mào)易摩擦引起的非自然貿(mào)易量增長導(dǎo)致跨太平洋航線即期運(yùn)費(fèi)飆升至五年來最高點(diǎn)，并且引起東向航道運(yùn)力緊張，許多承運(yùn)商面臨著集裝箱裝運(yùn)的困難。赫伯羅特和ONE公司開始注重效率最大化，提升用戶體驗(yàn)，馬士基和達(dá)飛開始向端到端物流供應(yīng)商轉(zhuǎn)變，這些變化進(jìn)一步加劇了市場變數(shù)。
其次是需求層面的變化，進(jìn)入2019年后，集裝箱貿(mào)易需求量開始衰落。而且美國經(jīng)濟(jì)增長也在放緩。
最后是IMO限硫令的實(shí)施，如果低硫燃油比傳統(tǒng)燃料更貴，航運(yùn)公司就會(huì)需要更多收益來彌補(bǔ)損失，如果燃油附加費(fèi)無法幫它們賺回成本，它們很可能會(huì)通過撤回運(yùn)力來推動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲。
