市場分析人士認為，當前消費需求推動的集裝箱航運業(yè)反彈不太可能導(dǎo)致承運人或非經(jīng)營性船東涌向造船廠。

2008年金融危機前，需求的大爆發(fā)使當時的市場出現(xiàn)投機風潮，船廠接到大量訂單。當世界從危機中走出時，集裝箱船訂單量占現(xiàn)有船隊的比例已超過60%，由此阻礙了集裝箱運輸行業(yè)的復(fù)蘇，并導(dǎo)致該行業(yè)多年來運力過剩和低收益。但當前的情況則不同，訂單數(shù)占比僅為9.5%，運力甚至不能跟上當前需求的飆升。
Seaintelligence Consulting首席執(zhí)行官Lars Jensen表示：通常在上升周期，運營商會訂購大量船舶，而這也標志著這個周期即將結(jié)束。但到目前為止，市場還沒有出現(xiàn)這種情況。

赫伯羅特CEO Rolf Habben Jansen認為，市場仍存在運力增加的空間。

馬士基則采取了更為保守的做法。該公司高管Vincent Clerc表示，市場運力增長明顯低于過去。他警告稱，疫情期間需求的增長很大程度上是基于政府刺激消費的措施，需要觀察在這些支持減少后市場會如何反應(yīng)。從供給的角度看，當前市場并不需要大量新運力，而事實上，集運市場運力不足的情況并不常見。

此外，向綠色燃料轉(zhuǎn)型的技術(shù)風險也是馬士基在訂造新船方面猶豫不決的原因之一。世界航運理事會主席John Butler表示，燃料和船舶設(shè)計的不確定性對船隊規(guī)劃產(chǎn)生了影響。達飛、地中海航運等公司在更換老齡船舶時，都明顯受到脫碳政策的壓力。全球最大的獨立集裝箱船船東Seaspan最近證實，公司的訂單簿上又增加了8艘新船。自2020年12月以來，在承運人提供長期租約的支持下，該公司增加了31艘新船，其中包括6艘1.5萬標箱的船舶。

但除了該公司以外，市場上還沒有表現(xiàn)如此自信的船東。MPC Container Ships首席執(zhí)行官Constantin Baack在一次網(wǎng)絡(luò)研討會上表示，與過去的投機性訂單不同，當前市場訂單很可能由集裝箱運營商的需求推動，投機性的訂單應(yīng)該不會出現(xiàn)。Capital Product Partners首席執(zhí)行官Jerry Kalogiratos則表示，過去幾個月的訂單是一種反常現(xiàn)象，原因是船廠造船價格低、泊位供應(yīng)充足，企業(yè)可迅速獲得運力。但訂單量之后將會回落，因為直到2023年年底，船廠都是滿負荷運轉(zhuǎn)。