近年來，隨著三峽船閘過閘運輸量持續攀高，日益增長的航運需求與船閘通過能力不足之間的矛盾不斷凸顯，已成為制約長江上游航運發展的瓶頸。
在全國人大代表、重慶市嘉陵江航道管理處北碚航道站站長王小萬看來，擴大三峽樞紐通過能力迫在眉睫，如果國家決策開辟三峽水運新通道，建設實施周期至少十年以上。而在過渡期，可通過引導船舶走升船機、發展三峽船型增加閘室利用率、適度增加過閘船舶吃水、限制短途客船過閘等綜合措施，其中最有效的是通過國家財政補貼支持鼓勵大長寬比三峽船型的推廣應用。
王小萬告訴記者，2013年初，三峽船型被納入《長江水系過閘運輸船舶標準船型主尺度系列》，自2014年底第一艘三峽船型船舶投入營運以來，該船型安全、環保、高效、節能等突出性能已經得到市場的廣泛認可，特別是該船型與三峽樞紐船閘的使用性，能使三峽樞紐船閘的通過效率最大化。“2017年三峽船閘過閘數據統計顯示，三峽船型實際通過量為2.062萬噸/閘次，非三峽船型船舶為1.3萬噸/閘次，如果過閘運輸船舶全部采用三峽船型，三峽船閘實際通過能力將輕松達到2億噸，較設計能力1億噸、2018年實際通過量1.44億噸，分別提高100%、38.9%”。王小萬向記者列舉了這樣一組數據。不僅如此，與其他現有同噸級主力船型比較，三峽船型單位燃油消耗降低20%以上，重慶至上海一個往返航次節省時間2至4天，由于配備的艏側推、襟翼舵等裝置，還具有更好的操縱性。
“可以說，在三峽新通道建成以前，大力發展三峽船型，是有效緩解三峽樞紐常態化擁堵的有效手段。但從建設成本來看，三峽船型船舶的建造成本大概在一艘1600萬至1900萬元左右，較同噸位的非三峽船型要高出約300萬至400萬元。”為此，王小萬建議，延續已于2017年12月31日結束的《船舶報廢拆解和船型標準化補助資金管理辦法》，對老舊運輸船舶拆解繼續進行補貼；另一方面，目前，有部分船齡10年以上、15年以下的非標運輸船舶分布于長江干線及嘉陵江流域，這些船存在功率大、能耗高、吃水淺、載量小、安全環保性差等問題，但因船齡未滿15年，無法享受老舊運輸船舶拆解補貼政策。“希望將這部分船也納入到補貼政策中，加快推進船型標準化進程。”王小萬說。
