由于日本出口限制帶來的日韓關系惡化，韓國現代重工預計將推遲向日本公平貿易委員會提交與大宇造船的合并批準申請。

7月30日，現代重工的消息人士透露，公司計劃根據內部制定的時間表向5個國家提交合并批準申請，但在日韓關系惡化的情況下，目前沒有理由急于向日本提交申請。

此前，現代重工集團已經選擇了韓國公平貿易委員會（FTC）、歐盟、日本、中國和哈薩克斯坦作為其與大宇造船合并的評估機構。7月1日，現代重工宣布已經向韓國公平貿易委員會遞交申請，7月22日向中國國家市場監督管理總局提交申請。按照計劃，現代重工之后將向日本、歐盟和哈薩克斯坦提交申請。

今年3月，現代重工集團與大宇造船的主要股東韓國產業銀行簽署收購協議，收購韓國產業銀行擁有的大宇造船55.7%股份，價值預計將超過2萬億韓元（約合17.62億美元），有望成為韓國造船業有史以來最大的一次收購。

根據克拉克森在今年年初的統計數據，現代重工集團與大宇造船合并以后的總體手持訂單量將達到365艘、1700萬CGT，占全球總手持訂單量的五分之一以上，市場份額高達21.2%。VLCC和LNG船總占有率分別達到全球市場份額的72.5%和60.6%，而這可能會引發壟斷造船業的爭議。

因此，對于現代重工和大宇造船而言，贏得各國反壟斷機構的批準成為了一個巨大障礙。現代重工與大宇造船的合并必須通過韓國、歐盟、日本、中國、哈薩克斯坦在內的5個國家的反壟斷審查。只要有一個國家反對，交易就可能會以失敗告終。韓國造船業人士預測，日本以及歐盟將會成為實現合并的最大障礙。對此，現代重工稱，將與政府密切合作予以推進。

不久前，日本造船工業協會會長齋藤保在7月19日的就任儀式上表明，反對現代重工與大宇造船的合并，稱“壓倒性的造船集團的誕生是一種威脅”。去年11月，日本政府曾經向世貿組織（WTO）提出上訴，質疑韓國政府向大宇造船、城東造船、STX造船等商業船廠提供“非法補貼”。