航運界網3月15日消息，萬海航運（2615.TW）發布公告稱，董事會決議通過新造船采購方案，預計將斥資10.35億美元建造9艘13,000TEU級集裝箱船。換言之，每艘船的造價為1.15億美元。
公告稱，本次訂造新船是基于長期發展整體營運考量及船隊配置所需。值得注意的是，萬海航運并未披露造船廠以及新船交付期等更多細節。

勞氏日報援引經紀人的消息稱，萬海航運正在與多家船廠展開談判，尤其提及了韓國船廠Korea Shipbuilding & Offshore Engineering。新船預計將于2023年起交付。

事實上，這是該公司繼今年1月建造12艘3,103TEU集裝箱船后的第二筆造船訂單。除了新造船外，萬海航運在二手船市場上也頗為活躍。截至3月15日，萬海航運在收購船舶方面已經斥資近3億美元。

2020年下半年，因需求反彈，集運市場火熱，運價飛漲、集裝箱出現嚴重短缺。船公司獲利頗豐，單季度盈利超10億美元。達飛、赫伯羅特等航運公司普遍認為這波繁榮景象將持續至今年夏天，甚至或將延續至第三季度。

關于新船訂單方面，赫伯羅特首席執行官HabbenJansen認為，與現有的船隊運力和集運市場總體需求相比，目前的新船訂單太少了，這一比例僅為11%。Habben Jansen強調，集運市場需求每年預計增長3%，手持訂單與現有運力的比重應該維持在15%左右。

長期關注全球集運市場的SeaIntelligence首席執行官Lars Jensen也持相同的觀點。

他進一步解釋道，當市場強勁時，船舶報廢呈現下降趨勢。老舊船運價走高。從結構上講，目前集運市場的訂單量確實偏低。

Alphaliner數據顯示，長榮海運、HMM、陽明海運和以星輪船等公司正在進行大規模的新船建造項目。長榮海運的訂單量占船隊總運力的56.2%，以星輪船為36.4%、陽明海運為20.5%、HMM為17.8%。馬士基目前的訂單量僅占整個船隊的1.1%。

有趣的是，赫伯羅特的訂單量占運力的比重為8.1%，不僅低于市場平均水平（11%），也遠不及他所認為整個行業應該達到的15%的水平。

去年12月，赫伯羅特從韓國大宇造船訂購了6艘23,500TEU集裝箱船，投資約10億美元。

當問及是否將加速造船計劃時，HabbenJansen未予置評，只是稱“我們正在持續關注市場發展，并評估運力部署計劃”。

Lars Jensen認為，如果船公司不訂購更多的船舶，集運市場運費和船舶租金都將上升。運價高昂意味著船舶提速成為可能，但同樣意味著船舶油耗增加。由于現在的船舶都是設計成低速航行的，事實上許多船舶的船速很難達到10-15年前的高水平。此外，不斷上漲的租金水平將抑制船舶報廢，減緩老舊船運力下降的速度。如果考慮報廢和新船增加的可能性，當前的訂單水平確實是比較低的。