自1996年有記錄以來，最低半年油輪訂單量出現(xiàn)在1999年上半年，為300萬載重噸。而今年又創(chuàng)出新低，前6個月的新造船訂單量僅為160萬載重噸，其中原油輪和成品油輪的手持訂單量占現(xiàn)有運力比重均降至5.1%，這也是自1996年以來的最低占比。

BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen表示，2022年上半年，只有23艘油輪新訂單完成簽約，包括4艘原油輪和19艘成品油輪。

新訂單數(shù)量較少的原因之一是當(dāng)前新造船價格自2020年11月以來上漲了25%～42%，為2008年以來的最高水平，許多船東在等待更具吸引力的價格。此外，替代燃料的不確定性也推遲了一些訂單產(chǎn)生。到目前為止，最受歡迎的替代燃料是LNG，但甲醇可能會越來越受歡迎，尤其是在集裝箱船板塊。

Rasmussen表示，除非新船訂單數(shù)量增加，否則未來幾年原油輪和成品油輪運力規(guī)模都將縮小。

據(jù)統(tǒng)計，全球6%～7%的原油輪和成品油輪的船齡已達20年，還有20%～21%的油輪船齡為15～19年，而每年的拆船量通常會達到船隊運力的3%左右，將超過新船交付量。

從中短期來看，全球石油需求尚未從新冠肺炎疫情中完全恢復(fù)，歐盟對俄羅斯石油和石油產(chǎn)品的禁令正在全面實施，預(yù)計2023年油輪噸海里需求將增加，利好新造船市場。

從長期來看，由于國際能源機構(gòu)預(yù)測石油需求可能在2020年代中期至2030年代中期達到峰值，因此需求前景更加不確定。但船隊面臨更新問題，且溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)將越來越嚴(yán)格，預(yù)計未來幾年新船訂單量將增加。