要求修改中國水路運輸法規并放寬國外運營商在中國國內市場經營限制的呼聲日益高漲，其中馬士基航運公司（Maersk Line）是呼聲最為強烈的公司之一。
在馬士基航運公司的帶領下，國外運營商以及中國主要港口都在積極游說中國政府改革水路運輸規定，不再禁止外籍貨船在大陸港口之間運輸集裝箱。
在寧波舉行的海上絲綢之路國際合作論壇上，馬士基中國高級總監彥辭（Jens Eskelund）再次發出呼吁，這也是業內最近的一次呼吁。
彥辭指出，轉運是中國港口可以提高運營效率的一個關鍵領域。他說，依據現行法律，從中國國內港口運輸到外國港口的貨物，不能再轉移到國內港口的其他貨船，而這降低了中國供應鏈的效率。
彥辭提出，這種規定迫使外籍貨船將中國國內貨物運輸到中國大陸之外的港口后再轉運到海外港口，這樣一來延長了運輸時間，增加了成本，降低了航運網絡效率，而且中國政府失去了稅收收入。
但廢棄上述規定將損害亞洲的一些轉運中心，尤其是作為華南中轉點的香港，以及已崛起為東北亞轉運中心的韓國釜山。
由于香港是中國的一個特別行政區，內地港口和香港之間的貨運不受上述規定的限制，而且外國班輪公司長期以來一直首選香港作為往來中國大陸貨物的轉運樞紐。
但是，最近的動態表明這條規定未來可能會逐步放寬，這也是業內關注的焦點，對于72%吞吐量來自轉運的香港而言尤其如此。香港目前已經承受了巨大壓力，在六月份其吞吐量已連續12個月下降。
根據德意志銀行（Deutsche Bank）的一份報告，“中國政府已允許中國班輪公司在上海自貿區轉運懸掛其自己旗幟的貨船運來的貨物（之前只允許轉運懸掛中國旗幟的貨船運來的貨物）。最近，包括廣東、福建、天津等地的其他自貿區也獲得了這項豁免。”
該報告指出，雖然國內班輪公司強烈反對，但放寬該限制將為中國的港口行業帶來大量的地區轉運業務，而香港和釜山則會受到巨大沖擊。
“許多外國航運公司已經表示，如果允許，他們會將大量轉運業務從香港轉移到較便宜的大陸樞紐港。由于集裝箱貨物不像天然或干燥散裝貨物那樣敏感，不排除中國政府最終會取消集裝箱運輸的沿海捎帶限制。”
“如果珠江三角洲的貨物繼續放棄香港港口而從深圳港口運出，同時沿海捎帶限制逐漸放寬，香港的吞吐量數字會遭受雙重打擊。”轉運集裝箱兩次計入港口吞吐量：運入時一次，運出時一次；鑒于這種原因，德意志銀行的報告預測，香港港口吞吐量在最壞情況下會在十年內減半。
在馬士基航運公司的帶領下，國外運營商以及中國主要港口都在積極游說中國政府改革水路運輸規定，不再禁止外籍貨船在大陸港口之間運輸集裝箱。
在寧波舉行的海上絲綢之路國際合作論壇上，馬士基中國高級總監彥辭（Jens Eskelund）再次發出呼吁，這也是業內最近的一次呼吁。
彥辭指出，轉運是中國港口可以提高運營效率的一個關鍵領域。他說，依據現行法律，從中國國內港口運輸到外國港口的貨物，不能再轉移到國內港口的其他貨船，而這降低了中國供應鏈的效率。
彥辭提出，這種規定迫使外籍貨船將中國國內貨物運輸到中國大陸之外的港口后再轉運到海外港口，這樣一來延長了運輸時間，增加了成本，降低了航運網絡效率，而且中國政府失去了稅收收入。
但廢棄上述規定將損害亞洲的一些轉運中心，尤其是作為華南中轉點的香港，以及已崛起為東北亞轉運中心的韓國釜山。
由于香港是中國的一個特別行政區，內地港口和香港之間的貨運不受上述規定的限制，而且外國班輪公司長期以來一直首選香港作為往來中國大陸貨物的轉運樞紐。
但是，最近的動態表明這條規定未來可能會逐步放寬，這也是業內關注的焦點，對于72%吞吐量來自轉運的香港而言尤其如此。香港目前已經承受了巨大壓力，在六月份其吞吐量已連續12個月下降。
根據德意志銀行（Deutsche Bank）的一份報告，“中國政府已允許中國班輪公司在上海自貿區轉運懸掛其自己旗幟的貨船運來的貨物（之前只允許轉運懸掛中國旗幟的貨船運來的貨物）。最近，包括廣東、福建、天津等地的其他自貿區也獲得了這項豁免。”
該報告指出，雖然國內班輪公司強烈反對，但放寬該限制將為中國的港口行業帶來大量的地區轉運業務，而香港和釜山則會受到巨大沖擊。
“許多外國航運公司已經表示，如果允許，他們會將大量轉運業務從香港轉移到較便宜的大陸樞紐港。由于集裝箱貨物不像天然或干燥散裝貨物那樣敏感，不排除中國政府最終會取消集裝箱運輸的沿海捎帶限制。”
“如果珠江三角洲的貨物繼續放棄香港港口而從深圳港口運出，同時沿海捎帶限制逐漸放寬，香港的吞吐量數字會遭受雙重打擊。”轉運集裝箱兩次計入港口吞吐量：運入時一次，運出時一次；鑒于這種原因，德意志銀行的報告預測，香港港口吞吐量在最壞情況下會在十年內減半。
