據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2021年散貨船的承包量激增，達(dá)到4840萬(wàn)載重噸，這是由航運(yùn)業(yè)的良性循環(huán)帶來的投資機(jī)會(huì)所推動(dòng)的。然而，由于對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和未來燃料使用的擔(dān)憂主導(dǎo)了市場(chǎng)情緒，在2022年的前十個(gè)月，只有1170萬(wàn)噸噸的合同。

就規(guī)模而言，即將交付的散貨船越來越傾向于巴拿馬型和靈便型。到2024年，巴拿馬型的交付量將占到27.8%左右，明顯低于十年來40.9%的平均水平。

從訂單中可以看出，到目前為止，航運(yùn)業(yè)對(duì)燃料轉(zhuǎn)型和減排的反應(yīng)一直很慢。以載重量衡量，到2024年底，只有13.3%和6.0%的交付分別為液化天然氣和氨準(zhǔn)備。

持續(xù)的經(jīng)濟(jì)低迷可能會(huì)影響投資決策，使訂單數(shù)量減少。然而自2018年以來，散貨船的平均年齡每年增加6個(gè)月，現(xiàn)在散貨船的平均年齡是11年6個(gè)月。在更嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)和逐漸老化的船隊(duì)中，船舶的更新?lián)Q代將是必要的，預(yù)期到2023年底，散貨船市場(chǎng)的船舶訂單量將會(huì)恢復(fù)增長(zhǎng)。同時(shí)，散裝貨船對(duì)替代燃料的采用可能會(huì)繼續(xù)落后于其他行業(yè)。然而，到下一個(gè)合同周期，采用替代燃料的更清晰的路線圖有望出現(xiàn)。