面對深水勘探目標增多而平臺資源不足的瓶頸，急招“海歸”平臺馳援南海。同時，還積極尋找“外援”。目前正在南海東部海域作業的鉆井平臺和鉆井船達到創紀錄的9艘，一場勘探開發大會戰正在中國海油南海東部油田打響。

 

    為了迎接海工市場復蘇，知名的鉆井平臺裝備制造商TSC集團已經更名“華商國際”并轉型成為鉆井平臺船東，被招商局集團控股的華商國際也成為招商局工業旗下海工資產管理和處置平臺，通過收購招商局工業的“庫存”平臺，華商國際開始迅速擴張船隊，目標是成為向海事行業提供全方位服務解決方案的供貨商。

 

    種種跡象表明，海工市場的黎明就在不遠處。

 

    今年全國兩會期間，全國政協委員、招商局集團董事長李建紅也肯定了海工市場的向好趨勢，他表示，從去年至今，盡管海工裝備市場隨著油價波動呈現出了上升和回調的差異，具有較大的不確定性，但我認為海工已完全走出了最困難時期，在底部波動后將逐步回升。李建紅強調，海工裝備市場在“熬”，但要“熬”更要靠“調”，必須優化調整產業結構。

 

    受國際石油價格影響，海工裝備市場一直在低位徘徊，市場接單量較少，對于海工裝備建造企業來說無疑是一大挑戰。對此，李建紅認為，面對困境與壓力，廣大海工船舶企業應積極在降低制造成本、提高制造效率方面下功夫。“要從客戶角度出發，探索為油企客戶減少開采成本的路徑，開發適合市場需求的產品，自然就培育了市場、提高了企業競爭力。”

 

    消化“庫存船”成為主旋律

 

    自2017年海工船市場遭遇“交付難”困境以來，與日俱增的海工船庫存壓力不斷挑戰船企資金鏈紅線，打折出售或成為企業唯一的選擇。江蘇一家海工船建造企業負責人坦言，受運力過剩影響，海工船市場需求量日益萎縮，消化“庫存船”已是海工船市場當前及今后一段時期的“主旋律”，打折銷售“庫存船”成為眾多船企的普遍做法。

 

    “眼下，有船東接收庫存船已是十分不易，即使價格低于原先市場的訂購價，但相比船東棄船、新造船被擱置碼頭，最終變為廢銅爛鐵要好得多。”蘇南一家海工船建造企業負責人坦言，海工船市場已經持續低迷且經歷了過山車式的下滑，國內仍有部分海工船建造企業手持大量“庫存船”，消化“庫存船”仍將是2019年海工船建造企業普遍面臨的難題。面對市場萎縮、需求結構改變以及庫存高壓，轉型升級、探索新的業務領域和發展模式是海工船建造企業突破重圍的有效路徑。

 

    2018年，全球海上油氣開發熱情有所恢復，運營市場觸底企穩，結束了油價下滑以來的單邊持續惡化，但市場供應過剩的局面并未扭轉，船東和船廠依舊深陷泥沼無法脫身。鎮江一家船企負責人表示，當海工輔助船市場步入嚴重的衰退時，油氣開發工作變得極為有限，這意味著市場上許多船舶無法投入運營。這使得許多公司，尤其是投機船東，陷入財務困境。不過，他也指出，競爭的加劇，正是船企向海工船細分市場拓展的難得機遇，相關企業應提高技術能力、提升管理水平、控制生產成本，通過修煉內功提升競爭力。

 

    李建紅認為，海工裝備市場“去庫存”是中長期的任務，要將當前過多的“庫存”釋放出來，一是要有需求、有市場，二是要推動制造業和金融業良性循環互動，實現產融結合，通過金融支持實體經濟的方式降低企業的融資成本、塑造企業的核心競爭力，為客戶提供高質量的產品，提升效益、擴大市場。

 

    在2018年1月會見中遠海運重工總經理梁巖峰時，李建紅提出，海工行業既要能“熬”，又要能“調”。李建紅口中的“調”指的便是優化調整產業結構。招商局在積極降低建造成本的同時，圍繞海工核心技術將業務拓展到上下游領域，開發業務相關產品。“海洋工程不應該僅僅理解為建造海洋天然氣、石油鉆井勘探裝備一類，要拓寬思路，加大創新力度，強化研發能力，將業務拓展到與海洋經濟相關的海工裝備制造。”李建紅補充說。

 

    洗牌加速 市場掀起整合浪潮

 

    市場的低迷也引發了大型船東的并購興趣。2017年以來，海上鉆井平臺市場掀起了一股整合潮。由此，海工船市場也掀起一波整合，海工船船東、海工船建造企業紛紛加入整合、并購大潮。

 

    2017年，在全球最大船東挪威船王John Fredriksen的“撮合”下，挪威海工船東Farstad Shipping與另外兩家挪威海工船東Deep Sea Supply、Solstad Offshore合并，致力打造全球領先的OSV公司，高度分散的海工支援船市場也迎來并購潮。2018年，隨著油價回升和海工市場的企穩，海工市場開始加速合并。由于海工市場的長期衰退，海工船船東相繼申請破產、并購。2018年7月17日，全球最大的海工船東——美國潮水公司（Tidewater）在破產重整后重新開始擴張船隊，與GulfMark公司宣布合并成為新“潮水”公司。同時，一些大型航運公司借此時機收購不良資產，推動更大規模的整合。

 

    業內相關人士表示，行業整合將是未來一年內生存的關鍵。總體而言，海工輔助船船隊經歷了顯著的增長，導致一大批新進入者涌入。尤其是過去幾年間，海工輔助船船隊有顯著的增長。宏觀上看，這得益于石油價格的上漲和海工技術的進步共同推動。然而，自2008年起，越來越多的船東進入這一市場。投機訂單的增加，特別是來自亞洲運用低成本融資和存貨建造模式的訂單，推動了船隊的增長，也引發了后續的供給過剩。此外，當時堅挺的市場行情同樣刺激了新訂單的產生，也催生出更多的中型海工輔助船船東。然而，市場形勢隨后轉向，需求的下降給所有船東都帶來了巨大的壓力，這或許會促成新一輪的整合。2019年OSV領域可能將出現更多企業合并和整合活動。事實上，繼去年與GulfMark合并之后，OSV巨頭Tidewater可能還有進一步合并計劃。

 

    隨著市場優勝劣汰，海工輔助船船東結構不斷生變。海工輔助船的船隊規模在近些年的增長十分可觀。隨著船隊的增長，新興船東涌入市場，海工輔助船船隊分布也變得分散。然而，當前市場的衰退導致需求萎縮，給船東們帶來了相當大的壓力。較低的收益水平導致船東面臨財務困難，不過，也有人士認為，這也可能為重新整合海工輔助船市場創造有利環境。

 

    盡管近年來全球海工市場遭遇重創，但李建紅在多個重要場合均強調“渡過這個難關，海工行業的未來前景無限”。在這一理念指導下，該集團對內加快資源整合和兼并重組步伐，對外廣開合作之門，同時加快探索產融結合、融資租賃的新模式，在逆境中，繼續推動海工裝備制造業務發展。